通用双向充电系统的想法听起来很诱人

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萨特坦言，目前只有符合 CHAdeMO 充电标准（日本汽车制造商制定的充电端口标准）的电动汽车才能实现双向电力流动。Sarter 表示：“一旦包括 CCS [组合充电系统] 在内的其他现有标准正式修订，dcbel 硬件就可以通过无线更新来集成双向充电协议的更改。” 他预计这将“到 2025 年或更早”实现。也就是说，其产品很快将成为“同类产品中第一个获得 UL 认证的产品”。一旦获得保险商实验室认证，即可订购。该车现已接受预订，起价为 4,999 美元，与福特套装价格相似。一旦产品获得 UL 认证，该公司将开始发货，但 CCS 双向充电功能将需要在 CCS 修订后进行无线更新。 除了这些技术和成本限制之外，GreenBiz VERGE Electrify 22 的专家指出，缺乏标准化是大规模采用 VGI 的主要障碍。（这次会议现命名为“Electrify”，将重点关注交通电气化，实际上将于 举行）。

试点计划是根据特定公用事业的特定需求而制定的。一旦这些试点结束，各种公用事业公司、监管机构和各州将建立一个大杂烩的规则和用途，如果没有标准化，这些规则和用途将阻碍进步。 还有 西班牙手机号码数据 一个长期存在的费率设计问题。消费者——无论是个人还是车队运营商——需要了解他们将如何受益。萨特指出：“公用事业公司和能源聚合商需要共同努力开发支付模式，奖励人们在最需要的时候、能源使用高峰时将电动汽车能源送回电网。” 他将加州的 SB 233 法案视为促进合作的潜在途径。 对于 V2G 的混乱局面，有一些潜在的解决方案。公用事业公司正在为使用管理充电的消费者提供多种解决方案，该术语指的是停止、启动或降低电动汽车充电会话的速度。



管理充电的复杂性越来越高，从简单地设置计时器在特定时间开始充电，到允许软件根据电价、电网状况或其他因素启动、停止或减慢充电。为了使车辆与电网集成，由电网运营商或公用事业公司管理的充电通常需要昂贵的智能电表升级，并且取决于公用事业公司的参与。 避免这种情况的一种方法是全面的软件，允许管理充电，通过 2 级智能充电器响应电网状况。这将无需升级智能电表即可启用 VGI。同样，允许车辆本身通过远程信息处理参与管理充电计划将节省消费者升级到联网 2 级智能充电器的成本。这两种托管充电方案都允许充电会话响应电网状况，从而为消费者节省资金，同时避免电网紧张。试点 计划的存在是为了测试这些概念。 对于与互联相关的障碍，特别是在需要昂贵且耗时的电网升级的公共充电广场和车队站，允许增加管理充电也是一种解决方案。在这种情况下，成本节省将来自于避免公用事业工作。